For å nå det ambisiøse målet om full stans i salget av fossilt drevne biler, er det helt avgjørende at det finnes virkemidler som sannsynliggjør at målet kan nås.  Normal fornuft tilsier at det ikke blir et forbud mot salg av biler, men snarere et krav om at det utelukkende skal være salg av nullutslippsbiler.  I så fall må det finnes et utvalg av bilmodeller som tilfredsstiller markedet.  Per i dag er et slikt bredt spekter av nullutslippsmodeller ikke tilgjengelig, ei heller en etablert infrastruktur som kan betjene en slik flåte.

Batteribiler og ladeinfrastruktur har hatt en formidabel utvikling i Norge de siste årene. Vi er verdensledende innen denne utviklingen.  Virkemidlene har vært mange og kraftige, og bilindustrien har gradvis kommet med leveranser av flere og bedre bilmodeller.  Mange er fullgode alternativer til fossile biler, og kan erstatte disse en til en.  Flere elbiler med lengre rekkevidde er på vei inn i markedet og vil kunne erstatte enda flere bruks­mønstre og behov. Hvor stor andel av bilflåten som kan erstattes med elbiler er usikkert, men det er ikke sannsynlig at man kan nå 100 % erstatning innen 2025.  Til det er bruksområder og behov simpelthen for mange.

Det er her hydrogen må inn som et alternativ.  Hydrogenbilen har en rekke bruksområder hvor den vil være et mer naturlig førstevalg enn elbil, men forutsetter at en tilstrekkelig god infrastruktur for drivstoff er på plass.  Valg av hydrogen vil bli mer naturlig der man kjører lengre avstander, eller har begrenset tid tilgjengelig for tanking. Andre ganger er det siste bakken opp til hytta som kan være avgjørende for bilvalget, eller om det er stor nok plass til både hundebur og bagasje.

Det er overveiende sannsynlig at hydrogen vil bli valgt der man kjører lenge eller langt, og det betyr at infrastruktur for tanking må etableres langs de viktigste ferdselsårene – i by som langs landeveien.  Antallet stasjoner som trengs er begrenset og kan bygges opp gjennom en introduk­sjons­fase.  Hydrogenbilene er imidlertid 100 % avhengig av stasjonene – likesom bensin og dieselbiler er det – mens elbilene fikk en ”flying start” ved at de kunne lades i enhver stikkontakt.  Denne fordelen blir fort borte når vi snakker om biler som skal kjøre lenge og langt.  Da er elbilen like avhengig som alle andre drivstofftyper av at det finnes en dedikert infrastruktur.  Beregninger viser at det er omtrentlig samme kostnader per bil å etablere hurtiglader eller hydrogentanking, kostnadsmessig er det derfor ikke så vesentlig hva vi velger.  Tiden for tanking av hydrogen er imidlertid vesentlig kortere.

Med erkjennelsen at vi trenger begge typer nullutslippskjøretøy, kan vi evaluere hva som må på plass av infrastruktur for at hydrogen skal ta en del av nullutslippsmarkedet. Vi kan stille en hypotese om at en tredjedel av brukerne definerer sitt behov på en slik måte at hydrogen blir det naturlige førstevalget i 2025.  Dette blir kun et reelt valg dersom det finnes infrastruktur der man planlegger å bruke bilen, eller en troverdig plan for utbygging.  Om dette ikke virker sannsynlig vil valget utsettes, og kunne medvirke til at målet i 2025 ikke nås.  For at vi skal lykkes må alt være godt forberedt slik at vi bygger tillitt i befolkingen. Det er behov for en gradvis oppbygging av kompetanse og kapasitet innen salg, service og drivstofforsyning.

Markedsmessig er de første årene en svært krevende økonomisk øvelse – selv ikke de største firmaene i verden gir seg ut på dette uten videre.  Skal vi få et tilstrekkelig godt nettverk krever dette en stø hånd på rattet i den tidlige fasen, slik at stasjonene blir etablert på de rette stedene.

Vi kan gjerne si at dette er statens problem (2025 målet), og at det derfor er naturlig at staten definerer den første infrastrukturen og styrer utbygging av denne.  Dette bør skje i et offentlig-privat samarbeid med veldefinerte virkemidler.  Med erfaringen man har fra elbilene, er det ikke vanskelig å se for seg hvordan man kan lage et effektivt sett av virkemidler også for hydrogen-infrastruktur.  Den største feilen man kan gjøre er å tro at de kommersielle mekanismene fungerer godt i denne fasen av utbyggingen.  De vil gjøre det i neste fase.  Markedet i dag er ikke drevet av kommersialitet, men av behovet for å kutte klimagassutslipp.  Masse klimagassutslipp! Og det fort!

Artikkelen ble også publisert i Teknisk Ukeblad 24. april 2018